Двадцать лет назад, 7 декабря 1988 года, страшная беда обрушилась на Армению. Землетрясение огромной силы снесло с лица земли города Спитак и Ленинакан (ныне Гюмри), другие населенные пункты. Погибли десятки тысяч человек, почти 514 тысяч остались без крова. На помощь пострадавшим пришли все республики СССР, свыше двух тысяч иностранных специалистов. Огромную работу взяла на себя гражданская авиация.
Рассказывает авиационный руководитель спасательных операций, заместитель министра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР, ныне президент Фонда «Партнер гражданской авиации» Олег СМИРНОВ. Утром 8-го декабря по указанию министра гражданской авиации А. Волкова я вылетел в Ленинакан из Баку, где находился в служебной командировке. Поскольку с Ленинаканом не было никакой связи, и мы не знали, в каком состоянии находится взлетно-посадочная полоса, вылетели на вертолете Ми-10, который в то время оказался в Баку пролетом из Ташкента в Тюмень. Я очень благодарен командиру корабля и всему экипажу вертолета за то, что они согласились выполнить этот полет.
Ведь вертолет не был герметичным, и экипаж мог летать на нем на высотах не более трех тысяч метров. А нам предстояло преодолевать горные перевалы на высотах четырех тысяч. Но риск был оправдан, и к середине дня мы уже были в Ленинакане. С высоты полета перед нами открылась страшная картина разрушений. Создавалось такое впечатление, что в городе не осталось ни одного целого здания. После посадки, не мешкая, стал разбираться в ситуации. Выяснилось, что в аэропорту на работу вышло лишь восемь человек во главе с командиром авиапредприятия Гурешханом Карапетяном из трехсот списочного состава.
Остальные либо погибли, либо были заняты поиском своих родственников. Электроэнергия отключена. Радио - и наземная связь отсутствовали. Не было воды, тепла и питания. Аэровокзал в аварийном состоянии.
И самое плохое – ВПП покрыта сетью трещин, все свето - и радиотехнические средства отключены. Правительственную комиссию по оказанию помощи пострадавшим возглавлял Председатель Совета Министров СССР Н. Рыжков, который находился в Ереване. Там же был член комиссии - заместитель министра гражданской авиации М. Тимофеев. Руководством комиссии непосредственно в Спитаке и Ленинакане занимался заместитель Председателя Совета Министров СССР Б. Щербина. Они в один голос требовали: ввиду того, что железнодорожные и автомобильные пути разрушены, немедленно организовать воздушный мост по доставке в Ленинакан и Спитак спасателей, гуманитарной помощи, подъемных кранов, различного оборудования, а также вывезти раненых и эвакуированных, а это многие тысячи.
Не буду перечислять те работы, которые были проведены, но через сутки, подправив ВПП и восстановив ее аварийное энергоснабжение, мы начали принимать ежедневно по 90-100 тяжелых советских и иностранных самолетов. Первые дни спать приходилось по 2-3 часа в сутки. Причем устраивался в рабочем кабинете на газете под столом (все время потряхивало, сверху сыпалось), не снимая верхней одежды. Надо иметь в виду, что аэродром Ленинакан расположен на высоте 1600 метров над уровнем моря и температура в ночное время достигала минус 15 градусов. Но эти неудобства буквально меркли, нами владела только одна мысль – быстрее полностью восстановить работу аэродрома. Это было удивительное время благородной консолидации людей разных национальностей ради оказания помощи пострадавшим. Готов был снять фуражку перед каждым экипажем, который производил посадку на полуразрушенный аэродром.
В этой гуманитарной эпопее участвовали самолеты и экипажи нашей гражданской авиации, Министерства обороны СССР, западных авиакомпаний. Только за две недели, начиная с 8-го декабря, в Армению было выполнено 958 рейсов, их них 350 на тяжелых грузовых самолетах Ил-76. Иностранные авиакомпании выполнили 193. Из районов бедствия вывезли 41 тысячу человек, оставшихся без крова, около двух тысяч раненых и больных. А туда на Ил-76 доставили 104 крана, крайне необходимых для разбора завалов и извлечения из-под них людей, а также около 300 механизмов, автомашин и бульдозеров, более 5 тысяч палаток, почти 200 тонн медикаментов, тысячи спасателей, строителей, ремонтников и других специалистов. Это была поистине образцовая, четко организованная авиационная операция. Замечу, что в штатном режиме аэропорт Ленинакан принимал в сутки 3-4 рейса. В частности, перрон аэропорта был спроектирован для размещения максимум пяти тяжелых самолетов, а нам удавалось организовать ежесуточный прилет и вылет 100 самолетов Ил 76. Это, конечно, требовало огромных усилий диспетчеров УВД и того немногочисленного штаба из местных работников, который занимался планированием полетов.
Дело осложнялось еще и тем, что аэродром окружают горные вершины высотой до четырех тысяч метров. И вот в такую воронку надо завести самолет и произвести нормальную посадку. Но в этой сложнейшей обстановке показали отточенное профессиональное мастерство почти все экипажи и диспетчеры УВД. К сожалению, произношу слово «почти». В эту воронку не вписался один наш военный Ил-76, и ночью в гору влетел Ан-12 Министерства обороны Югославии. Конечно, в таком грандиозном деле не обошлось без принятия нестандартных решений. Но отклонения от действующих документов принимались не эмоционально, а только на основе холодных и беспристрастных расчетов, а также тщательной предполетной подготовки с экипажами.
Будучи в то время сам действующим командиром воздушного судна, я никогда не замахивался на игнорирование законов аэродинамики и летных нормативов. Поскольку часть ВПП была разрушена, мы с каждым экипажем совместно рассчитывали длину взлетной дистанции таким образом, чтобы самолет смог оторваться до этого провала или сесть за ним и не выкатиться за пределы полосы. Следующее – поскольку многое радиолокационное оборудование было выведено из строя, резко повысился «минимум погоды» для посадки самолетов, а это значило, что если бы я подошел к этому формально, то самолеты просто перестали бы туда летать.
Поэтому, находясь вместе с диспетчером на стартовом командном пункте, давал разрешение экипажу на посадку ниже минимума, беря на себя персональную ответственность за исход полета. Или такой нюанс: в гражданской авиации, как известно, существуют очень строгие требования про продолжительности рабочего времени экипажа. Приходит ко мне экипаж и заявляет: «У меня официально кончилось рабочее время». На это ему отвечаю: «Дорогой коллега, в аэропорту нет мест стоянок, нет мест для отдыха, я тебя не могу ни накормить, ни напоить. Но это не самое страшное.
Самое страшное то, что сейчас твоего вылета ждут полторы сотни искалеченных, измученных людей, которых ты должен отвезти либо в Ереван, либо в Сочи. Что тебе надо для того, чтобы пролететь еще час-полтора, а затем полноценно отдохнуть?». Ответ всегда был один: «Я лечу».
Более осторожные командиры просили сделать запись в задании на полет о разрешении вылета с отклонением от действующих документов, что я немедленно делал, конечно, убедившись, что ребята вполне работоспособны. Было и так: в нарушение всех действующих документов во имя спасения людей брал на себя ответственность перевозить на Ту-154 двухсот человек вместо 150. Принимал решение и о перевозке людей на грузовом самолете Ил-76, где, как известно, нет ни одного пассажирского кресла. Но этому предшествовала тщательная предполетная подготовка с экипажем и подробный инструктаж пассажиров о том, как себя вести на взлете и посадке, сидя на полу грузового воздушного судна. Все эти шаги полностью оправдали себя, не произошло ни одного происшествия, так как за ними стояли точный профессиональный расчет и готовность взять ответственность на себя. Запомнился также эпизод с прилетом в Ленинакан на самолете 235-го правительственного авиаотряда Генсека КПСС Михаила Горбачева.
Получив информацию о его вылете к нам, я доложил Б. Щербине о том, что состояние ВПП далеко от нормы, а со стороны гор надвигается густой туман, и предложил принять борт в Ереване. На это последовал отказ. Деваться было некуда, пришлось занимать рабочее место на командной вышке и лично контролировать заход на посадку литерного борта. К моменту его подлета аэродром накрыл туман с горизонтальной видимостью значительно ниже минимума.
Первым желанием было направить самолет на запасной аэродром, но, узнав при радиообмене по голосу шеф-пилота генсека Алексея Майорова, имевшего высочайший уровень летной подготовки, сообщил ему фактическую погоду и наши возможности по работе аэронавигационного оборудования. Оценив ситуацию Майоров принял решение производить посадку. Вместе с диспетчером УВД я внимательно отслеживал и корректировал по посадочному локатору маневры самолета.
Посадка прошла успешно. Но прилет Горбачева, к сожалению, сильно осложнил нашу дальнейшую работу. Из-за него аэропорт Ленинакан и его воздушная зона были на несколько часов закрыты, а все воздушные суда с гуманитарной помощью были посажены на запасных аэродромах. К завершению моей командировки взлетно-посадочная полоса, электроэнергетика, радионавигационное оборудование, радиосвязь и другая инфраструктура были восстановлены в достаточной степени. Огромная масса самолетов доставила в Ленинакан и Спитак спасательные отряды, медикаменты, продовольствие, теплую одежду, палатки, механизмы и оборудование. А оттуда были вывезены все раненые и люди, оставшиеся без крова.
Так что благодаря усилиям персонала гражданской и военной авиации удалось спасти тысячи жизней и приблизить второй этап ликвидации последствий землетрясения – восстановление разрушенных городов. По оценке правительственной комиссии, авиаторы в той труднейшей ситуации сделали невозможное, а восстановление в течение суток полуразрушенной ВПП аэропорта Ленинакана – это просто фантастика.
